교통부문 오염물질 저감을 위한 경유 대체연료 화물차 보급 방안

I. 서론

전 세계적으로 교통부문의 대기오염물질 및 온실가스 감축을 위한 노력이 강조되고 있다. 국내에서도 2019년 11월에 수립한 ｢미세먼지 관리 종합계획｣, 2018년 7월에 수립한 ｢2030년 국가 온실가스 감축목표 달성을 위한 기본 로드맵 수정안｣ 등을 통하여 교통부문 오염물질 감축 정책을 추진하고 있으며, 국내 관련 정책은 크게 친환경차 보급과 경유차 수요 억제로 구분 가능하다.

친환경차 보급은 2004년에 제정된 ｢환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률｣에 근거하여 2005년부터 친환경차 구매 지원을 추진하고 있으며, 2015년부터 전기차 구매보조금을 전국적으로 확대하는 등 친환경차 보급 확대를 위한 노력을 강화하였다. 다만 국내 친환경차 시장은 아직까지 승용차 위주이며,¹⁾ 최근 소형 톤급의 전기 화물차가 출시되었으나²⁾ 중·대형 톤급의 친환경차 출시는 아직까지 시기상조이다.

또한 경유차 수요 억제를 위해서는 자동차 배출가스 등급 기반 차량 운행제한 제도, 운행 경유차 저공해조치 및 조기폐차 지원, 차등화 등의 배출가스 저감사업을 지속적으로 추진하고 있다. 그러나 화물차의 경우 인체위해성이 높은 초미세먼지의 단위 거리당 배출 비중이 가장 높음에도 불구하고 경유의 연료 비중이 절대적이기 때문에³⁾ 경유 외 연료 전환이 쉽지 않은 한계가 있다.

한편 최근 환경부는 글러벌탑환경기술개발사업으로 ｢환경친화적 보급형 LPG직접분사(LPDi) 1톤 상용차용 연료분사 및 후처리 시스템 개발(2016.8.∼2019.4.)｣을 진행하였으며, 해당 연구를 통하여 경유 화물차와 동등한 수준의 성능을 발휘하는 LPG 화물차 생산이 가능할 것으로 예상된다. 또한 중·대형 톤급의 경우 한국가스공사와 타타대우 상용차, 한국천연가스수소차량협회가 공동으로 LNG 트랙터를 개발하였으며, 시범 운행을 통하여 보급 타당성을 검증한 사례가 있다.⁴⁾

이처럼 경유 화물차의 대체연료로 소형 톤급에서는 LPG가, 중·대형 톤급에서는 LNG가 제기되고 있는 바, 본 연구에서는 기존 경유 화물차 대비 해당 연료 화물차의 보급에 대한 타당성(국가 관점에서의 경제성 및 차주 관점에서의 수익성)을 검토하고자 하며 이를 토대로 교통부문 오염물질 저감을 위한 경유 대체연료 화물차의 보급 방안을 제시하고자 한다.

Ⅱ. 선행연구

친환경차 타당성 분석 관련 국내·외 선행연구는 <표 1>과 같다. 선행연구 검토 결과 국내·외 모두 전기차 등의 무배출차 위주로 연구가 진행된 반면 화물차와 같은 상용차를 대상으로 진행된 연구 사례는 없는 것으로 검토되었다. 그러나 경제성 및 수익성 분석에서 고려되는 항목은 차종에 상관없이 유사하다고 판단되는 바, 본 연구에서는 선행연구에서 타당성 분석시 고려한 분석 항목을 준용하되 현 상태에서 수집 가능한 경유 대체연료 화물차의 기초자료를 감안하여 경제성 및 수익성 분석항목을 선정하였다. 특히 다수의 연구에서 신규 차량 보급에 대한 타당성 분석시 차량가격, 연간 운영비(연료비 포함), 환경비용, 잔존가치 등의 항목을 고려하여 검토하는 것으로 나타나 본 연구에서도 해당 항목들을 중심으로 경유 화물차와 경유 대체연료 화물차의 타당성을 분석하고자 한다.

<표 1>

선행연구 검토 결과

Ⅲ. 경유 대체연료 화물차 보급의 타당성 분석

앞서 언급한 바와 같이 현행 경유 화물차의 대체연료로 소형 톤급은 LPG를, 중·대형 톤급은 LNG를 고려하며, 해당 연료 화물차의 보급 타당성은 국가 관점에서 보급 타당성을 검토하는 경제성 분석과 개별 차주 관점에서 보급 타당성을 검토하는 수익성 분석을 통하여 검토하였다. 경제성 분석과 수익성 분석의 차이는 <표 2>와 같으며, 경제성 분석은 순현재가치(NPV: Net Present Value)를 기준으로, 수익성 분석은 총 보유비용(TCO: Total Cost of Ownership)을 기준으로 판단하였다.

<표 2>

경제성 분석과 수익성 분석 비교

B_t: t시점의 편익, C_t: t시점의 비용, r: 사회적 할인율, n: 사업의 내구연도(분석기간)

1. LPG 화물차

본 연구에서 고려한 경유 및 LPG 화물차는 <표 3>과 같으며, 경제성 분석에서 비용 항목으로는 LPG 보급에 따른 추가 운행비용과 잔존가치를, 편익 항목으로는 LPG 보급에 따른 차량 구매비용 절감편익과 환경비용 절감편익을 고려하였다. 운행비용 산정을 위한 기초자료는 2018년 월평균 연료별 판매가격과 최근 5년간 소형 화물차의 1일 평균주행거리를 자동차 등록대수로 가중 평균하여 활용하였으며, 경제성 분석에서는 세전 판매가격을 적용하여 연간 운행비용을 산정하였다. 연간 운행비용 산정 결과 LPG 소형 화물차는 경유 대비 연간 약 17만원의 운행비용이 추가 소요되는 것으로 나타났으며, 잔존가치는 차량가격의 10%로 가정하였다.

<표 3>

차량 정보

한편, 환경비용 절감편익은 <그림 1>의 절차로 경유 소형 화물차와 LPG 소형 화물차의 단위 거리당 환경피해비용을 산정한 후, 소형 화물차의 1일 평균주행거리와 소비자물가지수를 반영하여 2018년 기준 연간 환경피해비용을 연료별로 산정하였다. 해당 비용을 고려한 환경비용 절감편익 추정 결과는 <표 4>와 같으며, LPG 소형 화물차는 경유 소형 화물차 대비 연간 약 45만원의 환경비용 절감편익이 발생하는 것으로 나타났다.

<그림 1>

환경피해비용 추정 과정

<표 4>

환경비용 절감편익(만원/년)

차량 노후화에 따른 열화계수⁵⁾ 반영 유무에 따라 경제성 분석을 수행한 결과는 <표 5>와 같으며, 분석 결과 열화계수 반영 유무 모두 LPG 소형 화물차 보급에 따른 NPV는 0 이상으로 경제적 타당성을 확보하는 것으로 나타났다. 한편 경제성 분석 결과는 분석 여건 변화에 따라 변동될 소지가 있다. 이에 본 연구에서는 LPG 화물차 차량가격이 20% 상승할 경우, LPG 연료가격이 15% 상승할 경우, 사회적 할인율이 3.5%로 하락할 경우에 대한 민감도 분석을 수행하였으며, 열화계수를 반영한 경제성 분석 결과에서는 LPG 연료가격이 상승할 경우 경제적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 나타났다.

<표 5>

경제성 분석 결과(만원)

<표 6>

민감도 분석 결과(만원)

또한 수익성 분석에서는 TCO 항목으로 차량 구매비용, 취득세, 자동차세, 잔존가치, 운행비용을 고려하였으며, 경제성 분석과 달리 모든 항목에서 세금(유가보조금 포함)을 고려한 비용을 적용하였다.⁶⁾ 경유 및 LPG 소형 화물차에 대한 TCO는 <표 7>과 같으며, 분석 결과 경유 소형 화물차 대비 LPG 소형 화물차의 TCO는 약 465만원의 수익이 발생하는 것으로 나타났다.

<표 7>

수익성 분석 결과(만원)

2. LNG 화물차

본 연구에서 고려한 경유 및 LNG 화물차는 <표 8>과 같으며, 경제성 분석에서 비용 항목으로는 LNG 보급에 따른 추가 차량가격과 잔존가치를, 편익 항목으로는 LNG 보급에 따른 환경비용 절감편익과 운행비용 절감편익을 고려하였다. 운행비용 산정을 위한 기초자료는 2018년 월평균 연료별 판매가격과 최근 5년간 5톤 이상 대형 일반형 중 사업용 화물차의 일평균 주행거리를 추정하여 활용하였으며, 경제성 분석에서는 세전 판매가격을 적용하여 연간 운행비용을 산정하였다.

<표 8>

차량 정보

연간 운행비용을 산정하였으며, 연간 운행비용 산정 결과 경유 트랙터를 LNG 트랙터로 전환할 경우 각각 연간 90만원(세금 제외), 1,473만원(세금 포함)의 편익이 발생하는 것으로 나타났으며, 현행 경유의 유가보조금을 고려할 경우는 연간 653만원(세금 포함, 유가보조금 고려)의 편익이 발생하는 것으로 나타났다. 잔존가치는 차량가격의 10%로 가정하였다.

한편, LNG 화물차의 경우 LPG와 달리 아직까지 국립환경과학원의 CAPSS 배출량에 반영되어 있지 않기 때문에 차량별 오염물질별 연간 배출량을 산정하는데 한계가 있다. 이에 본 연구에서는 한국천연가스수소차량협회에서 수행한 차대동력계 정속모드 시험 결과를 활용하여 차량별 환경비용 절감편익을 산정하였으며, 해당 비용에는 오염물질 절감편익과 함께 배출수준 유지를 위하여 소요되는 비용(클리닝, 후처리장치 유지비 등)도 함께 고려하였다.

경유와 LNG 모두 차량 보유기간 14년 동안 오염물질 절감편익 산정 결과, 경유 트랙터를 LNG 트랙터로 전환할 경우 열화계수 반영 여부에 따라 1,750만원, 1,929만원의 편익이 발생하는 것으로 나타났다. 또한 유지관리비용의 경우 LNG 트랙터는 210만원, 경유 트랙터는 3,980만원이 소요되며, 이에 따라 경유 트랙터를 LNG 트랙터로 전환할 경우 유지관리비용 편익은 VAT 포함 여부에 따라 각각 3,770만원(VAT 포함), 3,427만원(VAT 제외)이 발생하는 것으로 나타났다.

<표 9>

경유 대비 LNG 트랙터의 오염물질 절감편익(만원)

<표 10>

차량 보유기간 동안의 유지관리비용(만원)

차량 노후화에 따른 열화계수⁷⁾ 반영 유무에 따라 경제성 분석을 수행한 결과는 <표 11>과 같으며, 분석 결과 열화계수 반영 유무 모두 LNG 트랙터 보급에 따른 NPV는 0 이상으로 경제적 타당성을 확보하는 것으로 나타났다. 또한 LPG 화물차와 동일한 여건 변화에 따른 민감도 분석을 수행한 결과는 <표 12>와 같으며, 할인율 하락을 제외하고는 열화계수 미반영과 열화계수 반영 모두 차량가격과 연료가격이 상승할 경우 경제적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 나타났다.

<표 11>

경제성 분석 결과(만원)

<표 12>

민감도 분석 결과(만원)

수익성 분석에서는 TCO 항목으로 차량 구매비용, 취득세, 운행비용, 유지관리비용, 잔존가치를 고려하였으며, 경제성 분석과 달리 모든 항목에서 세금(유가보조금 포함)을 고려한 비용을 적용하였다. 경유 및 LNG 트랙터에 대한 TCO는 <표 13>과 같으며, 분석 결과 경유 트랙터 대비 LNG 트랙터의 TCO는 약 7,189만원의 수익이 발생하는 것으로 나타났다.

<표 13>

수익성 분석 결과(만원)

Ⅳ. 경유 대체연료 화물차 보급 방안

앞서 검토한 바와 같이 국내 기 출시된 경유 대체연료 화물차의 보급 타당성은 확보 가능한 것으로 나타났다. 이러한 결과는 현재 환경부에서 개발 중인 LPDi 화물차, 2020년 1월부터 강화될 실도로 배출가스 관리제도 등을 감안하면 경유 대체연료 화물차의 환경비용 절감편익이 증가하여 경제성 및 수익성 수준은 현재 분석 결과보다 커질 것으로 판단되며, 이에 따라 화물차 시장에서 LPG, LNG와 같은 대체연료의 입지는 더욱 넓어질 것으로 예상된다.

한편 LPG 및 LNG 화물차는 아직까지 화물차 시장에서 점유율이 낮기 때문에 원활한 초기 시장 형성을 위해서는 일정 기간 동안 자동차제작사의 대체연료 화물차 제작을 유도할 수 있는 공급 정책과 안정적인 수요처 마련을 위한 수요 정책이 보장되어야 하며, 대표적으로는 2020년부터 전국에서 시행될 저공해자동차 보급 목표제와 의무구매·임차제를 적극 활용할 수 있다. 본 연구에서 검토한 LPDi 화물차와 LNG 화물차는 모두 ｢수도권대기법 시행규칙｣의 제3종 저공해자동차 배출허용기준을 만족할 수 있기 때문에 저공해자동차 보급 목표제와 의무구매·임차제에서 충분히 고려될 수 있다.

특히 화물차 시장은 아직까지 제1종, 제2종 저공해자동차가 거의 없기 때문에 화물차에 한해서는 LPDi, LNG와 같은 제3종 저공해자동차의 가중치를 보급 목표제와 의무구매·임차제에서 높게 고려하는 방안도 검토가 가능하다. 또한 ｢자동차 평균에너지소비효율기준·온실가스 배출허용기준 및 기준의 적용·관리 등에 관한 고시｣에서 평균에너지소비효율과 온실가스 평균배출량에 대한 실적 산정시 LPDi, LNG 화물차에 대한 가중치를 한시적으로 고려하는 것도 공급 정책의 일환으로 검토가 가능할 것으로 판단된다.

한편 민간부문에서의 수요를 형성하기 위해서는 구매보조금, 세금감경, 유가보조금과 같은 보조금 정책을 추진하여 보다 많은 화물차 차주가 대체연료 차량을 구매하도록 유도해야 할 필요가 있으며, 이러한 정부 주도 정책은 경유 대체연료 화물차의 공급과 수요가 선순환 구조로 정립되어야 한다. 특히 대체연료 차량의 빠른 시장 형성을 위해서는 단기적이고 강하게 추진되어야 하며, 정책 추진에 대한 계획을 사전에 제시하여 화물차 차주의 혼란을 초래하지 말아야 한다. 이 외에도 상용차 리스를 활성화하여 현행 경유 화물차 대비 차량가격이 다소 비싼 대체연료 차량의 진입 장벽을 낮출 필요가 있다.

또한 사업용 화물차에 대한 대체연료 시장형성을 위해서는 화주기업, 물류기업 등 물류분야 관련 업체를 중심으로 LPG 및 LNG 화물차에 대한 안정적인 수요처를 만드는 것이 중요하며, 해당 업체의 자발적인 움직임을 유도하기 위해서는 현재 ｢물류정책기본법｣을 근거로 시행 중인 우수물류기업 인증제, 우수녹색물류실천기업 지정제를 적극 활용해야 할 필요가 있다.

그러나 두 제도 모두 보유 화물차에 대한 연료는 별도로 고려하지 않기 때문에 현행 제도를 화물차 대체연료 수단 보급 활성화에 활용하기에는 다소 한계가 있다. 해당 제도에서 보유 화물차에 대한 연료를 고려하기 위해서는 우수물류기업 인증 심사항목 및 배점에서 기존 직영차량 보유비율을 직영차량 보유비율과 보유차량 연료비율로 세분화하여 화물운송기업이 직영차량 보유와 보유차량의 친환경 연료 전환에 대한 노력을 함께 기울일 필요가 있다. 또한 우수녹색물류실천기업 지정평가 기준에서는 평가항목별 구비서류에서 차량에 대한 연료별 보유현황 자료도 함께 제시하도록 하여 평가시 친환경 화물차에 대한 고려가 필요하다.

한편 화물운송기업의 대체연료 또는 무배출 차량 보유를 유도하기 위해서는 기존 제도의 개선 뿐 아니라 대체연료 또는 무배출 차량 보유에 따른 혜택도 강화해야 할 것으로 판단된다. 특히 현재 화물자동차 운송사업이 허가제이기 때문에 신규등록, 증차가 어렵다는 점을 감안한다면 대체연료 또는 무배출 차량으로 대차하는 경우 차량 대·폐차에 대한 최대적재량 범위, 대·폐차신고 경과기간 등의 기준을 완화하는 혜택을 제공한다면 화물운송기업 보유차량의 연료 전환을 긍정적으로 유도할 수 있을 것으로 사료된다.

다만, 무배출 차량이 상용화되는 시점부터는 무배출 차량과 대체연료 차량에 대한 혜택을 차등하고, 단계적으로 무배출 차량에 대한 혜택 비중을 높여야 할 필요가 있다. 또한 화물자동차 운수사업이 허가제인 만큼 최대적재량 제한을 풀어주는 혜택은 실질적으로 화물차 증차 효과가 있기 때문에 화물운송시장 측면에서는 매우 민감한 사안이라고 할 수 있다. 따라서 대체연료 차량 또는 무배출 차량으로 대차하는 경우 혜택을 제공하는 것은 기본적인 방향으로 하되, 업종내 세부적인 혜택 수준은 추가적인 논의가 필요할 것으로 판단된다.

Ⅴ. 결론

2018년 기준 국내 화물차의 연료 비중은 경유가 약 96%로 대부분을 차지한다. 경유 화물차는 타 연료 대비 출력, 토크 등의 동력 성능이 우수한 반면 배출가스 성능은 다소 떨어지며, 특히 강화된 자동차 배출가스 규제에 대응하기 위한 후처리장치 부착 및 유지의 필요성에 따라 차량 구매 및 보유기간 동안 추가 비용이 발생한다. 이러한 부정적 측면에도 불구하고 동력 성능의 장점으로 차주의 선호도가 지속됨에 따라 경유 외 타 연료 화물차의 자동차 시장 진입장벽은 여전히 높은 실정이다.

최근 다수의 국가에서 수송부문 미세먼지, 온실가스 등의 오염물질 저감을 위하여 석유를 태우는 내연기관차 판매 중단을 제시하고, 전기차 등의 무배출 차량 육성에 박차를 가하고 있기 때문에 수송부문에서 무배출 차량의 보급 확산은 시대적인 흐름이라 할 수 있다. 그러나 현행 무배출 차량의 개발 및 보급은 승용차 시장을 위주로 진행되고 있기 때문에 화물차 등의 상용차 시장에서는 무배출 차량의 대중화가 다소 시간이 걸릴 것으로 예상된다.

따라서 궁극적으로는 승용차와 상용차 모두 무배출 차량의 보급 활성화를 목표로 지향하되, 화물차의 오염물질 저감 측면에서는 무배출 차량이 보편화되어 구매보조금 없이 차량 구매가 가능한 시점까지는 경유 대체연료 화물차의 보급에 집중해야 할 필요가 있으며, 경유 대체연료로는 LPG와 LNG 고려가 가능하다. 이를 위해서는 무엇보다 정부의 역할이 중요하다. 정부는 관련 방안에 대한 추진 의지를 명확하게 표명하고, 이를 토대로 화물운송수장에 일괄된 정책 시그널을 제공해야 할 필요가 있다.

세부적으로는 경유 화물차의 대체연료 차량 전환과 화물차의 물동량 전환이 원활하게 이루어지도록 관련 제도가 개선되어야 한다. 특히, 정부는 경유 화물차의 대체연료 차량을 화물차 시장의 일정 수준까지 보급시키기 위한 지원 계획을 자동차제작사 및 물류 관련 업체에 제시하여 해당 차량의 탄력적인 공급과 안정적인 수요를 유도해야 하며, 현행 화물차 지원 및 자동차 오염물질 관리 정책도 대체연료 전환을 유도하는 방향으로 병행되어야 할 필요가 있다.

한편 본 연구에서 검토한 경유 대체연료 화물차는 경제성과 수익성을 모두 확보하며, 이는 국가 및 개인 차원에서 모두 이로운 대안이기 때문에 이론적으로는 정부의 개입(보급 정책 등)이 필요하지 않다. 그러나 최근 고농도 미세먼지 사례 등을 감안한다면 경유 대체연료 화물차의 시장 점유율을 단기간 내 높여야 할 필요가 있으며, 특히 LNG 화물차의 경우 차량 보급을 위해서는 충전인프라 구축이 병행되어야 한다.

그러나 본 연구에서 검토한 타당성 분석에서는 화물차 차주의 충전인프라 부족에 따른 불편함 등의 요인을 계량화하지 못한 한계가 있으며, 실제 차량 보급을 위해서는 이러한 불편함을 상쇄시킬 수 있는 지원 방안이 한시적으로 필요하다. 본 연구에서는 이러한 측면에서 경유 대체연료 화물차의 보급 방안을 검토하였으며, 보다 정확한 타당성 분석을 위해서는 경유 대비 충전인프라 부족에 따른 차주의 불편함 등을 반영해야 할 필요가 있다.

또한 본 연구에서 추정한 경유 대체연료 화물차의 타당성 분석 결과는 해당 차종의 시장형성, 경제성 및 수익성 분석 고려 항목 등에 따라 변동될 여지가 있기 때문에 경유 대체연료 차량에 대한 주기적인 보급 타당성 분석이 필요하다. 특히 LNG의 경우 아직까지 CAPSS 배출량 통계에 반영되어 있지 않은 연료이기 때문에 해당 연료에 대한 오염물질 배출 특성은 보다 다양한 배출가스 시험을 통하여 안정화시킬 필요가 있다.

Acknowledgments

본 논문은 한국환경정책·평가연구원 보고서인 ‘육상화물운송수단의 미세먼지 및 온실가스 저감 방안 연구’를 학술논문 형태로 재구성한 글임을 밝힌다.

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